INZERCE : Příslušenství - ND
|
Bundu UFO jsem vyzkoušel v Holandsku (6D 93). Pořád pršelo, teplota okolo 10ti st. Měl jsem nachystané namazané Barboury, ale nepoužil jsem je...i když jsem se u textilní bundy bál promokavosti...
Na trati dobrý, před vložkou se otevřela "klimatizace", za vložkou se zavřela...super  .
Ta bunda má úpravu proti vodě,mezi ní a tepelnou vložkou je separační síťka...rukávy odepínací má, ale trochu níž, páč má v ramenech protektory.
Materiál je vodou nenasákavý. Mám i lehčí oblečení (YOKO), ale jen do sucha."Jokáč"vypije půl kýble vody  .
Ta ufácká bunda není na léto, je v ní hic, i když se teplá vložka vyjme. Teda - pokud se jede, když se vezeš, tak to de. Akorát teda stála (už tenkrát) balík  .
Ale i tady platí moudrost našich babiček - je furt lepší si mět co vysléct, než si nemět co obléct  .
Takže si myslím, že pro normální použití, kdy nevím, jaké počasí mě potká, je lepší pořádná bunda s membránou.
Půlky karteru lze měnit jen na Hondě, ty jsou přesné. U jiných značek neé .
Zaplaťpámbu za takový hovada, včera jsem byl u kamaráda,který se opravama motorek živí . I když je to trochu nápor na nervy...
KarlosCZ - Mitas C-19 je spíše do měkkého terénu, C-21 do tvrdšího. Navíc se prý obě gumy dělají ve dvou směsích a podle jejich letáku má C-21 homologaci.
Trelleborg Army nápadně připomíná dezén S-27, který se jezdil tak v osmdesátých letech minulého století...a furt je dobrý .
Já jsem po dost dlouhé aktivní sportovní dráze soutěžáka zakotvil a používám C-05 vpředu a C-04 vzadu (dřív se to jmenovalo Barum C-16 Sandy Muddy Cross).
Zadek má dobré záběrové vlastnosti a i s předkem mají vynikající směrovou stabilitu, i ve sračkách, i když ten předek na to vůůbec nevypadá. Ta stabilita bývává vpředu dost ovlivněna tlakem v pneumatice - když je tlak malý, "zamačkávají" se špunty do gumy a krade to předek, když je tlak vysoký, ustřeluje to taky, páč to odskakuje a eště to de do ruk.
Na každé motorce je to jinak, protože každá má jiné zatížení předního kola.
Když jsem aktivně jezdil, byly vlastně jen Barumky, Mišáci, Pirelli a Metzeler. Z těchto značek byla Barumka víc než dobrá!
A s tlakem v zadní gumě se taky dají dělat divy...
A ještě jeden praktický poznatek k "laciným" gumám - nebývají příliš odolné průrazům (málo kordu a tak).
Né že by se lepší gumy nedaly prorazit, ale ty laciné sů tak slabé, že se udělá několikacentimetrový šlic i v plášti a pak je dojeté! Nemusí to byt žádný extrém, stačí odskočit járek na cestě a je vymalováno...Vyzkoušeno...
faky:
Když jedeš fest, spotřeba oleje je větší .
Srandovní je jet s ixérem v drážkách...když chcípne, nejde natočit - startpáka je normálně až k zemi, takže ji v koleji nenašlápneš. Zlatá Jawa .
Pokud chceš menší rozetu, tak předtím dej dopředu 16 zubů. Dozadu rozeta, menší než tuším 39 z (na origo náboj) ani nejde dát, páč pak by se články řetězu dotýkaly náboje.
To větší kolo se dopředu dává proto, aby řetěz neničil slajdry na kyvce.
Při převodu 16/42 a 18ti palcovém origo z. kole při 120cítce jsou otáčky "v normě", ale jízda už není příjemná...je moc namáhavá. Stovka je akorát .
No, já bych řekl, že při chodu motoru podtlak přicucává šoupě k tělesu karburátoru a tím roste jeho odpor proti pohybu.
Pokud by bylo všechno ostatní O.K., může být příčinou slabá a nebo při "tuningu" zkrácená pružina šoupátka. Se to normálně dělává...
První pomoc - "natáhnout" pružinu, napružit ji a namontovat zpátky. Pokud to pomože, tak stejně budeš muset koupit novou...
Ke štelování volnoběhu - ty nejvyšší otáčky nejsou optimálním poměrem palivo - vzduch, v tomto okamžiku to je chudé (díra v karbecu). Musí se to kapken obohatit zašroubováním šroubku volnoběhu o čtvrt až půl otáčky (když šroubek reguluje vzduch, když palivo, tak obráceně...).
...hehehe...
Je tam psané o korozní odolnosti na pozinkovaném ocelovém podkladě .
Prdlajs. To chce praxi .
Já bych rám komaxitem nedělal a nechtěl bych to ani zadarmo.
Proč?
1. není spolehlivě vyřešena ochrana proti korozi - pokud není podklad třeba pokovený - pod poškozeným povlakem není bráněno šíření koroze,
2. při poškození (prasklina), která se musí opravit svařováním, je místo opravy dost poškozené a obtížně se zakrývá barvou,
3. komaxitový povlak se velmi špatně odstraňuje.
Vždycky jsem používal klasické metody - očištění rámu (jemné opískování), antikorozní základ + vrchní lak.
Pokud by mě někdo nabízel ke koupi motorku s takto nalakovaným ocelovým rámem, nekoupil bych ji.
No, není to zas až tak jednoduchý .
To, co je tam napsaný, to jsou ideální časy, když nikde mezi časovkama nechytneš zpoždění. Tolerance je +- 1 minuta.
Takže - do první časovky dojedeš třeba v 10.42. Takže dvě minuty počkáš před žlutým praporkem a až Ti padne minuta, píchneš si 10.44. Pak pokračuješ do druhé časovky a někde 10 minut "vyhniješ" - dojedeš do ní s pěnů u huby, nikde na nic nečekáš a píchneš v 11.22.
Otázka: - kdy máš přijet do třetí ČK?
- kolik máš na kontě bodů?
- má cenu závodit na vložce?
Tohle musí jezdec řešit. Ve stresu, při fyzické námaze, kdy mozek moc nefunguje. A seš na to sám.
A vo vo vo tom je enduro. Že by měl jezdec umět víc, než jen kroutit plynem.
Honza XT napsal(a):Bazi napsal(a):gambler:
obouvám tak, že začnu u ventilku a končím u haltru
to je spravnej postup, protoze kdyz zacnes u haltru, tak to jde o dost hur
Tak to je přesně špatně  .
Kdybych to měl čím vyfotit a uměl s tím dělat, jó, to by byla brnkačka .
Takže:
to chromované, co drží třema šrůbkama v tem tlumiči, to je "lapač jisker", teda ty jiskry lapá ta síťka. No a v tem chromovaném je trubka jak kráva s dírů těch asi 35mm, co jedním koncem trčí ven a sů ny ní navařené matky a do této trůby se strká ten originální "přídavný" tlumič s malů dírků, no.
On je to taky absorbční tlumič (račte se kouknout do té trubky - teda kdo ho máte) a v té "napuchlině" je nacpaná vata. Je to zakryté jen proto, aby to zůstalo pohromadě, aby se z toho člověk nepo..., když to dává dohromady.
No a celý "tuning" spočívá v tom, že se vyrobí konstrukčně tatáž vložka, ale s větší dírů. No a protože každý kousek, kde má být ta vata je vzácný (máme k dispozici menší prostor), tento "tuningový" tlumič nemá vnější plášť, ten tvoří ta trubka 35mm. A ten prostor absorbce musí být uzavřený, bo by tá vata vylítala. Takže jsme omezeni délkou té trůbele 35mm. A jen v tomto prostoru absorbce je ta vnitřní trubka přídavného tlumiče perforovaná = jak síto...
Zkrátka se to tlumítko musí vejít do toho lapače jisker. A je jasné, že ta vložená trubka musí končit kousek (tedy asi 25mm) od deklíku lapače - toho vnitřního - aby mohly výfukové plyny ven.
Obecně je absorbční tlumič složený z trubky a vnějšího obalu, v tomto prostoru je absorbční hmota (vata nebo drátěnka). Vnitřní trubka je děrovaná a okolní vata je uzavřena obalem z plechu. A přesně tohle se udělá tak,aby to vlezlo do té trubky 35mm a bylo to vyndavací a zastamdací.
Jenom tak - aby se vědělo, k jakým časům se máte tréninkem dopracovat:
- výměna duše kola (od zastavení po rozjetí) 240 sekund
- svíčka 40
- hl. tryska v karbecu 60
- výměna spojky (lamel) 300
Jedná se o normy pro čs. reprezentaci v soutěžích a motorky Jawa. Špičkové časy byly u některých disciplín třetinové .
V praxi, třeba při kontrolních závodech, se to dělávalo tak, že někde,před časovkou, stál trenér a enom ukázal prstem:"...spojka!" nebo "...přední guma!" a už si makal. Ve své jízdní době . S cajkem, kterýs měl.
Býti špičkovým jezdcem neznamenalo jenom dobře jezdit.
Když to de, nacpat tam maznice.
A tuk jedině A00, protože u tohoto typu uložení jde předevřím o dokonalé utěsnění.
Tlumivka do lapače jisker:
- trubka lapače jisker (díra průměru cca 35mm) se použije jako vnější plášť absorbčního tlumiče,
- délka perforovaného dílu abs. tlumiče je víceméně rovna délce té roury o průměru 35mm (tento rozměr - délku - maximálně využít), na jednom konci je štupl, který drží tlumivku na těch dvou šroubech a na druhém konci je mezikruží, které těsní tlumivku v té velké rouře,
- na obou koncích tlumivky je normální trubka - uvnitř tlumiče je délka asi na průměr trubky menší, než vzdálenost ode dna lapače jisker, to, co trčí ven, s tím se dá pomocí pilky na železo laborovat - mě to "trčí" asi 45mm,
- trubka tlumivky - zkoušel jsem průměry díry 16 a 26mm (stejnou díru má vždy i perforovaná část - tu jsem zkružil a svařil ze síta s průměrem dírek asi 2mm).
Překvapilo mě, že je prakticky jedno, jaká je v tlumivce díra, nepozoroval jsem nějaký rozdíl ani v intenzitě hluku, ani ve změně charakteristiky motoru. Zůstal jsem u trůbele 26mm.
Absorbční tlumič tlumí tak, že v prostoru perforace a vnějšího pláště je absorbční hmota (vata a nebo drátěnka), absorbující rázové (zvukové) vlny. Takže tou tlumivkou je vidět durch, není v ní žádná přepážka.
|
